Chipmunks i RDAF

Det vakte stor skuffelse i de kredse, der gik ind for opretholdelsen af flyproduktion i Danmark, at Hærens og Søværnets Flyveledelse (før Flyvevåbenet blev oprettet) valgte Chipmunk og ikke et dansk produkt, da der skulle anskaffes supplerende fly til Flyveskolen. Men Skandinavisk Aero Industri stod i en meget

vanskelig situation. Værktøjerne til KZIIT var gået til ved fabrikkens brand i 1947, og typen var en førkrigs konstruktion. Man havde ikke nogen ny type klar på tegnebrættet, og fabrikkens økonomiske formåen var beskeden i sammenligning med de udenlanske flyproducenter.

Egentligt ville man helst have haft Beech T-34 Mentor, men anskaffelsen af amerikanske fly var udelukket p.g.a. den fremherskende dollarmangel. Chipmunk var imidlertid også et godt køb: moderne konstruktion (helmetal), i produktion til RAF, samme motor som KZIIT, og desuden kunne den fås for engelsk valuta og leveres hurtigt. I hvert fald hvad det sidste angår, kunne Skandinavisk Aero Industri ikke konkurrere, og der var hårdt brug for skolefly – så hårdt, at man måtte bruge KZVII på flyveskolen på Avnø.

8. november 1949 blev der skrevet kontrakt med De Havilland om levering af 10 Chipmunks til 4.402. £ pr. stk. Flyene (nr. 121-130) blev leveret april-august 1950 og gik i tjeneste ved Flyveskolen.

Yderligere 5 Chipmunks (nr. 131-135) blev bestilt ved kontrakt af 25. juli 1952. Prisen var nu steget til 5.537. £ pr. stk. Til gengæld blev de leveret mindre end en måned efter kontraktens underskrift, men det kan naturligvis skyldes, at papirarbejdet i forbindelse med anskaffelsen haltede bagefter fremstillingen af flyene.

Den tredje Chipmunkkontrakt, der var på 12 fly (nr. 136-147), blev underskrevet den 9. marts 1953. Prisen var uforandret 5.537. £ pr. stk. Også de blev leveret ret omgående (fra maj til juli samme år). Nr. 136-139 skulle i øvrigt have været leveret til Indonesien som PK-AAE‚ /F, /G og /H, men bestillingen var blevet annulleret.

Chipmunk forrettede hovedsagelig tjeneste ved Flyveskolen på Avnø, men de forskellige stationsflights har fra 1962 haft rådighed over en eller to. To fly (nr. 130-131) blev på et tidligt tidspunkt i deres karriere overført til konstabelskolen i Værløse til teknikeruddannelse.

Ved indførelsen af Flyvevåbnets nye nummereringssystem i 1960 mistede Chipmunk typenummeret 12, der havde været malet med små cifre over det midsterste ciffer i løbenummeret. Til gengæld fik den typebogstavet „P“, der blev malet foran det uændrede løbenummer.

Man kan vist godt betegne Chipmunkens tjeneste i Flyvevåbenet som særdeles tilfredstillende. I løbet af de næsten 27 år har omkring 2.400 piloter fået den første uddannelse på typen, og den samlede flyvetid ligger på omkring 85.000 timer. Havariraten er beskeden – der er kun mistet fire fly og kun i et tilfælde med tab af menneskeliv (flyverløjtlant D. B. Myltoft 3 december 1962).

På flyveskolen og ved de fleste stationsflights blev Chipmunk i 1976 afløst af Saab T-17 Supporter, og den forestående udfasning af Chipmunk blev markeret ved en formationsflyvning af 9 fly over de danske flyvestationer 13. august 1976. 30. september blev 16 fly solgt ved en auktion i Værløse for i gennemsnit 25.000 kr.

Det var dog ikke første gang, Chipmunks blev udbudt til salg. Allerede i 1972 solgtes P-130, den ikke havde fløjet siden 2 september 1952, da den havde været anvendt ved undervisningen på konstabelskolen. Af den grund manglede den en lang række modifikationer, og køberen gjorde da heller ikke forsøg på at få det indregistreret som civilt fly, men agtede at anvende det som reservedele. Det blev dog ikke realiseret, og flystellet, der manglede både motor, propel, instrumenter, blev 3. juni 1977 ved et belgisk flymuseum byttet med en Stampe SV4B, der blev restaureret og nu flyver som OY-DBC.

I Chipmunkens godt 27 års levetid i Flyvevåbnet blev der udført 81 modifikationer på flytypen. Mange af dem har sat sig tydelige spor udvendigt på flyet, og en del må man kigge ind i cockpittet for at erkende. Men der er også udført en lang række mere skjulte ændringer og særlige inspektioner, ofte af stor flyvesikkerheds- eller vedligeholdelsesmæssig betydning.

Den første iøjenfaldende modifikation var udskæring af et 2,5″ hul i næseskærmen under det store køleluft indtag. Det kom i 1951 og formålet med var at opnå en bedre køling af vipearmshusene. Denne modifikation var baseret på en De Havilland forskrift.

Næste ret åbenbare modifikation var udskiftning af kursgyro MK IA med kursgyro MK I, fordi man allerede i 1952 ikke kunne få reservedele til førstnævnte. Diameteren af udskæringen i instrumentbrættet for kursgyroen blev herved for øget til 75 mm.

I 1952 kom en udseendemæssig meget tydelig modifikation nemlig det bredere sideror. Det forbedrede flyveegenskaberne ved start, landing, slow roll og langsom flyvning.

I 1955 indførtes støbt spinner på propellen i stedet for den gamle pressede, der havde voldt mange kvaler i form af revnedannelsen. Chipmunk kan flyve uden spinner, men det kan give køleproblemer på varme dage.

Personer med tilbøjelighed til at lægge sig inspicere bagkroppen på fly fra liggende stilling har bemærket modifikationen af brændstofudluftningen, der indførtes i 1960, og som tydeligt røber sig ved det 26 cm lange NACA-luftindtag. Denne fællesudluftning afhjalp de idelige tilisninger af systemet.

I forbindelse med IRAN eftersynene fra 1960 indførte man også de såkaldte anti-spin finner på bagkroppen lige foran stabilisatoren. De forhindredede ikke Chipmunken i at gå i spind, men de forbedrer flyets spinkarakteristik og gør især udgangen mere sikker.

En lille modifikation med stor virkning blev sikring af kaburatorforvarmerspjældet i „Hot air Position“ i 1963. Den bestod i al sin enkelhed i boring af et hul i kaburatorforvarmerspjældets reguleringsstang og montering af en split heri, og derefter var man sikret imod kaburatoris, men den tog også ca. 12 HK af motorens effekt. Dette mærkedes især under start og stigning, men var særlig generende under udførelse af aerobatic programmer, og tændrørene blev meget hurtigere tilkoksede. Ved særlige lejligheder havde Flyveskolen dog fra højeste sted fået tilladelse til at tage splitten ud og „give den hele armen“.

I 1965 kom en større ændring af instrumenteringen. Det store gulvmonterede kompas blev demonteret, og i stedet blev der anbragt et moderne magnetkompas ovenpå instrumentdækket – dog kun i forreste cockpit. Desuden blev variometeret og „turn and slip“ indikatoren udskiftet og omplaceret, og som noget helt nyt blev der indført et ur i både forreste og bagereste cockpit.

Næste modifikation var indførelse af et varmesystem i kabinen i 1968. Der havde ganske vist været monteret et varmesystem i flyene i 1950, men det virkede dårligt og blev kort tid efter pillet ud igen. Det nye system bestod af en varmeveksler på udstødningsrøret med tilhørende forgreningsrør og reguleringsspjæld. Samtidig blev der monteret en kuliltedetektor på instrumentpanelet, så man kunne opdage utætheder i systemet i tide.

Instruktørerne på Avnø klagede stadig over det kolde cockpit og især i det bagerste cockpit. Derfor indførtes året efter en tætning ved canopyets lederuller samt et trækhindrende panel ved bagsædet. Filt- og gummilister blev endvidere monteret ved de resterende sprækker, og det hjalp vældig til at holde varmen inde i cockpittet på de kolde vinterdage. Der var dog stadig nogen, der frøs og ønskede isoleringsmateriale klistret på væggene, men det blev ikke til noget af vægtmæssige årsager.

1969 var et meget givtigt år, hvad angår modifikationer på Chipmunk. Mest skelsættende blev udskiftningen af den gamle upålidelige radio med en ny VHF RF-221AE-28 og UHF radio D- 303A/1. Udvendigt på flyet kan denne kendes på den bladformede antenne under forkroppen.

I 1969 blev der i det forreste cockpit monteret en „suction gage“, så man kunne kontrollere, at vacumpumpen levere det ønskede undertryk til drift af de vacumdrevende instrumenter.

Der blev også monteret en rød betjeningsknap for „Idle Cut Off“, som blev installeret sammen med en modifikation af karburatoren. Med denne knap standses motoren ved, at man afbryder benzintilførslen til motoren i modsætning til tidligere, hvor motoren stoppedes ved at trække gashåndtaget tilbage til tomgang, tage tændingen/magneterne og give fuld gas. Denne procedure var for kompliceret for mange, høj som lav, og det gav ofte anledning til, at motoren fortsatte længe efter, at tændingen var taget, og flammefælden blev tit slået i stykker ved den proces.

I 1971/72 kom den sidste ændring af instrumentpanelet. Gyrohorisonter og kursgyroer blev udskiftet til tilsvarende instrumenter af fabrikat Jack & Heinz, og den gamle Smiths olietryksmåler blev udskiftet men en amerikansk. Reservedelsproblemerne var begyndt at blive alvorlige for de ældre komponenter. Mest interessant var dog installationen af et accelerometer (G-måler) på instrumentdækkets venstre side i forreste cockpit. Med det kunne eleven lære hvordan 2G, 3G o.s.v. føles i bagdelen, og det er jo en sag der har betydning for føring af de fleste fly i dag.

Chipmunkens alderdomstegn lod vente længe på sig. Efter en konsultation med Royal Aircraft Establishment, Farnborough, hvor Flyvevåbnets flyverollemønster blev forelagt, blev det besluttet, at efter 3100 flyvetimer skulle nederste vingehovedbjælkes befæstningshul inspiceres for metaludmattelsesrevner med hvivelstrømsmetoden, og en overstørrelsesbøsning installeres.

Mere alvorlig er dog udskiftningen af nederste hovedbjælkes forbindelsstykke (tei-bar) i fuselagen, som for Flyvevåbnets vedkommende ville forfalde til udførelse ved 4000 flyvetimer. Denne modifikation er så omfattende og ressourcekrævende, at den sammen med motorproblemerne og de operative vurderinger blev medvirkende til afgørelsen om typens udfasning af Flyvevåbnet.

En anden forvandling af Chipmunk var installationen af ski, selv om denne ikke var en egentlig modifikation. Skiene var nemme at montere på hjulakslerne, når hjul og bremser var afmonteret. Men når de skulle på igen, tog det især lang tid at få udluftet bremsesystemet, og med det danske vejrlig hændte det flere gange på Avnø, at når det var blevet besluttet at tage skiene på, blev det tøvejr, og når hjulene så kom på igen og var klar, begyndte det at sne.

Kontakt os